Kakor (cookies) Trafikverket använder kakor för att förbättra och anpassa ditt besök på vår webbplats. Genom att använda webbplatsen accepterar du användandet av dessa kakor.
Läs mer om kakor och hur du avaktiverar dem

I spåren av ett tåg. Avsnitt 12 2021

Årets tolfte avsnitt tar rygg på en ytterst aktuell fråga, och den som hjälper oss att summera såväl intryck som avtryck i spåren av Connecting Europe Express är ingen mindre än Gustaf Engstrand från Tågföretagen. Dessutom bjuder vi på en premiär!

Transkribering av avsnitt 12 2021

JÄRDA: Nu avgår Järnvägspodden.


Ulf Carlsson: … Hej och välkomna till avsnitt 12 av Järnvägspodden, Trafikverkets podcast för dig i branschen, med mig… 

Staffan Sporre:, och mig… och den här gången bjuder vi på en uppsamlande intervju efter besöket av CEE – och den som står för uppsamlandet är Gustaf Engstrand på Tågföretagen

Ulf Carlsson: Vad säger du – ska vi ta vår intervju först eller ska vi inledningsvis de-briefa oss själva, för vid sidan av är ju den stora nyheten att du blir ny punktlighetsgeneral – loket för hela järnvägens punktlighetsarbete – programledare för TTT. Vad ska vi säga om det, och inte minst – hur påverkar det vår rollfördelning. Tar du punktligheten ifrån mig, vilket vissa säkert tycker är på tiden. Du har ju haft ovanan att korrigera mig lite att jag har en fallenhet att glömma godset, kommer det bli än värre bannor framledes – eller tar du helt enkelt över helt!?

Staffan Sporre: Jag tycker vi tar gästen först, så artiga måste vi vara. Sen så vill jag ju förhöra dig om upplevelsen av tåget. Och vem som läser punktligheten lär ju folk bli varse om då tänker jag. Alltså, vi låter Gustaf sammanfatta CEE – och mycket mer – så kan vi väl fylla på innan vi kör nyheter.

Ulf Carlsson: Okej då. Då säger jag -  Välkommen till Järnvägspodden Gustaf Engstrand

Gustaf Engstrand: Tackar!

Staffan Sporre: Ja, vi tänkte vi börjar väl med att du får presentera dig.

Gustaf Engstrand: Gustav Engstrand då, jag är näringspolitisk chef på Tågföretagen och jag har faktiskt varit så länge som fem år på först då branschföreningen Tågoperatörerna, BTO, och sen på Tågföretagen sen vi blev ett arbetsgivarförbund och i grunden är jag jurist, har faktiskt jobbat som advokat några år och sedan som bolagsjurist i järnvägsvärlden några år.

Ulf Carlsson: Nu är det inte första gången vi har Tågföretagen med oss. Både Björn Westerberg och Pierre Sandberg har ju varit med tidigare, men om det mot förmodan finns någon lyssnare som inte vet vilka ni är - ska vi bara ta en kort presentation av vad Tågföretagen är för något? Du var inne på det, men ändå!

Gustaf Engstrand: Gärna det. Ja men sedan ett och ett halvt år är vi då ett arbetsgivar- och branschförbund, både arbetsgivarorganisation och branschförbund alltså, inom Almega numera och Svenskt Näringsliv då i förlängningen, och vi har 70 medlemmar ungefär. Och bland dem finns alla som kör på svensk järnväg, gods- och persontrafik och även en stor del av ekosystemet, det vill säga underleverantörer, underhållsleverantörer. Vi är medlemmar i CER, det tycker jag är viktigt att betona, CER är då "The Voice of European Railways", det är vår intresseorganisation på EU-nivån i Bryssel. Annat som är viktigt kring vår verksamhet är att vi jobbar via fokusgrupper, så vi har en hel rad fokusgrupper trafiksäkerhet, säkerhet och beredskap, infrastruktur, EU-frågor, ERTMS, planering och trafik. Vi är ett litet kansli, fem anställda, men våra medlemmar bidrar i väldigt stor utsträckning med tågföretagshatten på i olika sammanhang. Nyckelfrågor är kapacitet i järnvägssystemet, punktlighet i järnvägssystemet och järnvägens konkurrenskraft. Och kompetensutveckling av branschen.

Staffan Sporre: Det vi tänkte prata med dig specifikt om i dag är ju att du var en av dem som deltog i det rullande mötet ombord på the Connecting Europe Express. Så vi tänkte höra vad är dina intryck från det? Var det givande?

Gustaf Engstrand: Ja, först vill jag säga att hela tåget är en succé och det pågår ju fortfarande några dagar till, och det har varit väldigt givande för oss att vara delaktiga i den här processen. Inte bara att vara med på tåget, utan även att vara med och förbereda och lösa olika knutar tillsammans i förberedelserna med våra europeiska partners. Våra svenska partners, Trafikverket och så vidare. Vi har sett ett jättestort engagemang för hela tåget runt om i Europa. De åker nu i fem sex veckor från Lissabon i början av september till Paris i början av oktober. 26 länder och fyrtio stora städer besöks. Det är imponerande. En bra aktivitet för att lyfta järnvägen som en back-bone för transporter inom Europa.

Ulf Carlsson: Var det nåt av seminarierna ombord som var särskilt intressant?

Gustaf Engstrand: Ja, alltså vi tycker ju egentligen att alla arrangemang har varit lyckade, både ombord och anslutning till tåget. Trafikverket inte minst hade bra presentationer ombord på tåget. Energiladdade sådana. Godstrafikens behov, nya tekniska lösningar, projektet nya stambanor. Men egentligen så vill jag betona att den stora nyttan med den här typen av möten är ju att vi får till inte minst de formella, men även de informella samtalen med EU:s tjänstemän såna som Kristian Schmidt som är chef för landtransporter på kommissionen, Pat Cox, chef på TNT Scanmed, Scanmedkorridorens infrastruktur. Politiker från EU-parlamentet och Sveriges riksdag, Trafikverkets representanter med alla dessa får man till, inte minst då informella samtal, och det är nog det mest centrala i det här att, och jag tror att det har varit ett uppdämt behov av att mötas på grund av att vi har levt med covid-restriktioner under mer än ett och ett halvt år nu.

Staffan Sporre: Kommissionen nämnde du, vad var reaktionerna från representanterna därifrån?

Gustaf Engstrand: Vi har ju framfört centrala budskap kopplat till utbyggnad av infrastruktur och även kring EU:s avreglering och hur man ska se på ett land som Sverige som ligger längst fram i avregleringen. Och man måste ta hänsyn till våra specifika behov, anser vi, eftersom vi är ett bra exempel och ett testland kan man säga för det som EU är på väg mot när det gäller avreglering, och vi upplever väl att man har lyssnat väldigt väl när det gäller inte minst infrastrukturfrågorna, att uppmuntran till nationella regeringar att bygga infrastruktur för att bygga ihop EU:s infrastruktur. Det var ju ingen tvekan om. Och naturligtvis även söka CEF-medel., men det finns ju en förståelse för att CEF, det vill säga stödpengar från EU, är begränsade. Och sen har vi naturligtvis betonat utmaningarna med ERTMS och finansieringen för operatörerna. Men med den lite mer eller mindre påtvingade investeringen i ombordutrustning, och där anser vi naturligtvis att EU ska bidra och nationellt att man ska bidra. Men vi hör också från EU-nivån att det här är något som man tycker att här ska alla bidra till att investera i framtiden. Men det är en framtid som dessvärre ligger alltför långt fram, och våra medlemmar har - inte minst på godssidan, en ganska pressad ekonomi och på kort sikt så ser man inga vinster med att göra de här investeringarna och det finns inget så kallad business case för att göra investeringen. Och sedan skulle jag vilja betona också att vi framför med emfas, att vi liksom inte får ha för bråttom med alltför omvälvande regleringar, utan vi bör vi bör lyssna på nationella olika speciella situationer ute i periferin en bit bort från Bryssel.

Staffan Sporre: Nyfiken på ERTMS-frågan, finns förståelsen för vår - för Sveriges synpunkt eller för era medlemmars synpunkt i den frågan?

Gustaf Engstrand: Det enkla svaret är nog att man vill gärna trycka till att alla ska göra - Do more with less - är väl budskapet och vi har den vd:ar lite. Det är lite tufft budskap och få, men det är också tydligt och klart att det här är en udd riktad tydligt mot nationella regeringar att få, om det är EU-projektet ska bli en realitet så måste utrullningsplanerna synkas på ett på ett smart sätt i samarbete med dem som använder järnvägen, tågoperatörerna, och fordonsägarna naturligtvis, men också att staterna behöver bidra med medfinansiering. Och det ser vi ju, nästan alla jämförbara länder har ju en medfinansiering som är 50 procent eller mer. Och även Tyskland tittar på det, och det är vårt huvudbudskap när det gäller ERTMS att ta rygg på Tyskland när de väl bestämmer sig. Jag vill som en liten utvidgning där alltså, och nu har Tyskland just haft val, regeringsförhandlingarna kommer att pågå under flera månader uppskattas det och under den perioden kommer inte ett stort beslut fattas om en nationell utrullning i Tyskland och ett sådant beslut har ännu inte fattats. Vi anser att nu när vi befinner oss mitt inne i en ny, vi gör en revidering av utrullningsplanen för närvarande. Trafikverket arbetar med det inom ramen för arbetet med nationell plan och ett specifikt regeringsuppdrag kring ERTMS att nu är det nu det dags att synka med Europa och göra det när Europa väl trycker på knappen. Och det är Tyskland som är dragloket i den här frågan. Det råder det liksom ingen tvekan om.

Ulf Carlsson: Men om vi släpper Connecting Europe Express för ett tag och järnvägsåret också så kan vi återkomma till dem, men ni arrangerade ju ett eget event i samband med besöket nu av det här tåget och det var ett samtalsseminarium och en av frågorna som ni lyfte där var Missing Links. Vad var det vi ville lyfta fram där och vilken typ av exempel lyfte vi då?

Gustaf Engstrand: Ja, alltså, vi hade ju ett seminarium tillsammans på lördag morgon och då tillsammans med bottniska korridoren, Mälardalsrådet och Sveriges byggföretag. Och det var ju både Missing Links och tema reglering. Om vi tänker Missing Links, vad är det - ja det är ju delar i systemet för att få Europas järnvägssystem att hänga ihop. Det är ju trots allt långa transporter vi pratar om, och då blir trimningar i systemet väldigt centrala och det kan handla om broförbindelse, gränsövergångar som inte alltid har varit i fokus för nationella planeringen runt om i olika länder. Och tydliga exempel är då bara Öresundsförbindelser är det mest uppenbara. Det behövs inte minst för redundans och färjeförbindelse även det Öresund, eller snarare Tyskland - södra Sverige till Tyskland. Nya stambanor är en uppenbar Missing Link där det tar fem timmar till Malmö, för närvarande från Stockholm, och det borde kunna ta två och en halv timme till Malmö och två och en halv timme därifrån till Hamburg. Då ligger Europa för våra fötter på fem timmar. Men man kan också lägga till sådana saker som längre och tyngre tåg, som är ett projekt som ligger inom nationell plan att möjliggöra för godståg att köra längre tåg. Det i sig är också Missing Link att inte alla förutsättningar utmed banan finns, det vill säga förbigångsspår, bangårdsförutsättningar för långa tåg. Fehmarn Bält kommer ju när den öppnar 2028 att möjliggöra för 1050 meter långa tåg, och det behöver vi så att säga matcha från svensk sida. Så det blir också en Missing Link.

Staffan Sporre: Ser du att missing links i första hand är en fråga om mer kapacitet för befintliga upplägg, eller är det för att hitta nya affärer eller är det redundans - eller är det allihopa?

Gustaf Engstrand: Ja, det är en blandad kompott av allihopa. Men om man pratar Öresundsförbindelse så är det inte minst redundans, och det handlar ju om att godstrafiken behöver redundans för att trovärdigheten hos transportköparna ska finnas där. Transportköparna vill ha säkrade transporter. Det är det viktigaste, och om vi bara har en länk så är det, så ser man en risk med det. Så att på lång sikt så behövs, ja inte bara på lång sikt, men ganska snart behövs det byggas nya Öresundsförbindelser och sen har vi ju norra Sverige också. Vi ska inte glömma det. Det är absolut centralt nu när TNT-korridoren förlängs upp till Narvik och vi har industriell utveckling i norra Sverige som pågår med full kraft nu. Då måste vi ju se till att även de delarna, där det saknas dubbelspår utmed kusten utmed Östersjön, bottniska kusten. Att det byggs järnväg där.

Ulf Carlsson: Du var inne på det här med höghastighetsjärnväg, eller nya stambanor som vi som vi kallar det för i Sverige. Och där är vi ju en Missing Link, vi har inte kommit igång med det än. Men utvecklingen av ett sådant europeiskt höghastighetsjärnvägsnät någonting som bör samordnas på EU nivå och i så fall hur?

Gustaf Engstrand: Nu kommer ju fjärde järnvägspaketet som tillhandahåller den standardisering som kanske behövs för att vi ska kunna bygga samma typ av systemlösningar runt om i Europa, så jag tror att den delen är ganska uppenbar. Det handlar om att bygga med höga hastigheter, inte minst när, när det är långa sträckor, och i Sverige blir ju en del av behov av höga hastigheter. Sen kanske man kan tänka sig att det är något lägre hastigheter på andra delar. Med höga hastigheter menar jag nu 320 och kanske med ett minimum för vissa delsträckor är 250 - 200 kanske på vissa delar neråt ner på kontinenten. Vi vet att till exempel förbindelserna med Fehmarn Bält till Tyskland, där har inte Tyskland utvecklat den järnvägssträckan i norra Tyskland ännu, och den är inte projekterad för mer än 120 kilometer i timmen har jag för mig så det där blir också Missing Link. Men att få till hög hastighet är naturligtvis centralt och då med kapacitet så att vi kan lyfta, göra som man gör mycket nere på kontinenten, nämligen köra, köra persontåg på de högre på de nya banorna med höga hastigheter och godståg på banor med lägre hastigheter. Då blir det en fördubbling av antalet spår i Sverige mellan Stockholm och Malmö. Det blir ju inte bara en fördubbling, utan det blir mångdubbling på grund av att tåg som går i samma hastighet ökar kapaciteten i systemet.

Staffan Sporre: Nu har vi varit inne på samordning och regleringar och det var ju som sagt en annan av era frågeställningar i seminariet där. Ärligt talat så har det funnits utmaningar i att få hit tåget till Sverige. Det var till och med någon tror jag som sa att om man hade följt fjärde järnvägspaketet till punkt och pricka så hade inte tåget kommit så långt. Vän av ordning kan ju fråga sig om regleringar och järnvägspaket i sig blir ett hinder, även om syftet är något annat. Hur ser du att man skulle avreglera på ett reglerat sätt?

Gustaf Engstrand: Frågan är nästan perfekt formulerad här. Det är inte en renodlad avreglering vi håller på med här, utan det är omreglering av en sektor. Men här behövs det en stor intressekonflikt mellan nationella intressen och speciella intressen i ett land som Sverige som ligger i periferin med långa avstånd. Mycket enkelspår i dagens system. Vi skulle naturligtvis behöva ändra på det och förbättra kapaciteten kraftigt, men även harmoniseringsfrågan. Det får inte vara så att harmonisering som är då det goda med det som Europasamarbetet att det blir liberaliseringens fiende. Vi utgår ifrån att det här har bidragit till att öka svensk järnvägstrafik kraftigt. Sedan 20 år tillbaka att vi nu har fördubblat persontrafiken på 20 år och att godstrafiken ändå har en liten uppåt trend som vi ser positivt på. Inte minst kopplat till att intermodal trafik blir bättre och bättre förutsättningar för den, och att det ligger också i planerna, infrastrukturplanerna. Så att vi ser positivt på är att det är en liberalisering och marknadsutvecklingen.

Ulf Carlsson: Men hur ser medlemmarna då i Tågföretagen på behovet av regleringar? Är det lätt att komma överens om vilka frågor som vi lyfter till i EU?

Gustaf Engstrand: Ja, jag skulle vilja börja med - återigen är ERTMS ett bra exempel på en fråga där det är relativt lätt att komma överens. Det är en stor kostnadsdrivande faktor och dom frågorna är väldigt lätt att ha en enad uppfattning om. Men sedan är en fråga helt korrekt och relevanta för att vi har en medlemsbas som består av av både godstrafik och persontrafik. Persontrafiken i sig är indelad i kommersiell och upphandlad trafik. Vi har stora och små medlemmar, statligt ägda och svenska och utländska statligt ägda bolag. Vi har till och med riskkapitalägda bolag som medlemmar. Summa summarum här - det är många av motstående intressen och det är stora utmaningar, men vi tror att vi är ganska bra på att hitta positioneringar som ändå är gemensamma ofta med en minsta gemensam nämnare. Och att hitta dom här lösningarna är egentligen det som gör tillvaron så spännande på en organisation som Tågföretagen.

Ulf Carlsson: Är hemligheten då att ni är ganska få så att ni kan hålla ihop det här?

Gustaf Engstrand: Mmm, precis, och för er på Trafikverket så är det ju ingen direkt hemlighet att vi är få, jag tror ni märker det emellanåt, att det skulle vara bra om vi hade en lite större bandbredd på Tågföretagen. Men visst, att vi är en liten organisation som har ganska lätt för att hålla ihop vårt kansli och våra aktiviteter är naturligtvis en stor fördel i det här sammanhanget,

Ulf Carlsson: och att vi är många på Trafikverket är nog ingen hemlighet för någon just nu i den här branschen,

Gustaf Engstrand: Det har vi märkt. Men det är bara positivt.

Staffan Sporre: Vad skönt, jag tänkte vi skulle gå ut där vi gick in höll jag på att säga - eller gå tillbaka till CEE. Jag är lite nyfiken på vilka nyttor du ser med CEE, alltså tåget i sig, och dels att ha ett järnvägsår. Har vi fått ut det du hade velat se?

Ulf Carlsson: För du kallar det för en succé?

Gustaf Engstrand: Det så här att jag kanske också ibland med de här europeiska idéerna som kommer och att man ska när man ska ha Europas järnvägsår. Det låter ju så fint på pappret, men sen så har man blivit lite luttrad under årens lopp. Man ser stora fina planer och sen så ser man inte så mycket aktiviteter under den här fina överskriften. Det blir inte så mycket verkstad. Men här, det här Connecting Europe Express tåget, det har ju blivit en än en väldigt enande faktor och jag tror att kommissionen lär sig enormt mycket på att resa runt på det här sättet, och jag tror att vi andra lär oss mycket av dem som reser med på tåget och de svenska politiker och de Europaparlamentariker som aktiverar sig och även då infrastrukturförvaltares representanter och branschfolk, alla träffas, det blir en förutsättning, en möjlighet att utbyta tankar om var vi befinner oss, så att det här det här är på riktigt. Sedan gäller ju att arbetet stannar inte när tåget har stannat i Paris några dagar, utan det pågår ständigt och är något som vi bara helt enkelt håller tempot uppe i att driva för en bättre järnvägssektor med bra ramverk, för avreglering och för våra medlemmar

Ulf Carlsson: Får vi se ett Connecting Europe Express även nästa år tror du?

Gustaf Engstrand: Nej, det tror jag inte, men det får vi väl hoppas att det återkommer om några år, att man gör det till något som kan bli en europeisk koncept för utveckling och uppmärksamhet i järnvägssektorn. Nu har det varit persontrafiken, man skulle kunna göra något liknande naturligtvis för godstrafiken. Det var aktuellt för några år sedan med ett liknande tåg inom godstrafiken som arrangerades av Railfreight-koalitionen på godssidan. Men det skulle man kunna tänka sig att man gör det inom till exempel inte modernitet med temat inte modernitet, dvs transporteffektivitet, att få transportköpare och passagerare att välja den smartaste och mest klimatsmarta lösningar från A till B, där man dock trots allt behöver använda med olika trafikslag, det vill säga vägtrafik och järnvägstrafik och även sjöfart

Ulf Carlsson: Inte lika bekvämt för er som åker med bara om det blir godsfinkor som åker runt.

Gustaf Engstrand: Nej, blir intressant att testa om och man kan kanske lyfta runt oss igen i en trailer eller container mellan tåg och fartyg.

Staffan Sporre: Oaktat tåg eller inte så hoppas jag ju som vanligt att varje år kan få fortsätta vara ett järnvägsår i alla fall. Men jag tror att vi har kommit till vägs ände eller vad säger du Uffe?

Ulf Carlsson: Nämen stort tack Gustav för att du tog dig tid för Järnvägspodden.

Gustaf Engstrand: Stort tack för ett intressant samtal.

TÅGRULL

Staffan Sporre: Om besök av den här typen av tåg blir en del av vår nya vardag återstår väl att se, men även om winter is coming så ser vi väl själva lite ljuset i tunneln när nu restriktionerna släpper allt eftersom.

Ulf Carlsson: Precis, tex att vi inom en inte allt för avlägsen framtid kan göra intervjuer live – tyckte det hördes genom skype hur det kliade i dig att få ställa följdfrågor till Gustaf, å andra sidan kanske bäst om vissa av dina följdfrågor tas direkt med honom och inte publikt via podden? Vi har ju inte riktigt den där granskande approachen

Staffan Sporre: Ja, nej, så är det – jag ska ta det med honom. Men jag kan väl nämna att en sak som jag då vill prata om är aspekten på redundans på missing links – jag tror vi kommer att få en utmaning i att beskriva en satsning på färjan Trelleborg-Tyskland som bara en redundansfråga, den kommer att behöva ha en stabilare affärsidé i botten för att bära sig, tror jag. Men som sagt, den diskussionen får jag dra dit den behövs.

Men Gustaf var ju inte ensam om att få åka schweizisk panorama-vagn, du var ju om det nu undgått någon också en av tågets passagerare. Hur var det ur din horisont!

Ulf Carlsson: Först av allt –jag fick ut och åka tåg igen, bara en sån sak! Och sen så klart att se alla förberedelser kring programmet förverkligas. Så det var lite märkligt och mäktigt att se tåget rulla in på spår 10 – märkligt nog alltså spår 10 både i Malmö och Stockholm.

Staffan Sporre: Så himla märkligt tycker jag inte det är. Snarare fullt logiskt. Men vad gjorde du på tåget då?

Ulf Carlsson: Jag fick bocka av att vara ombordare och bla göra utrop på ett tåg, dessutom på engelska . Vill du höra hur det kunde låta: Ladies and gentlemen – if I could have your attention, in a short while its time for the third presentation during our travel through Sweden. The theme is Reil Freight and innovation – and the speakers are Linda Thulin and Åsa Tysklind. As before the presentation is held in the conference coach. Starting time is 14 40, twenty to threee

Staffan Sporre: Skönt att höra att du inte bara latade dig. Men jag antar att det var lite speciell känsla på tåget, er sinesmellan som åkte hela vägen bort och fram. Menar jag?

Ulf Carlsson: Livet ombord var också härligt. Vi fastnade en god stund i restaurangvagnens bar – den var lite bortglömd så vi gjorde en städinsats. Och eftersom tåget varit på många olika ställen så var det sjukt många olika varianter på juice, läsk, vatten för att inte tala om choklad och kex.

Den här vagnen huserade också nån form av personal från kommissionen, men ärligt talat – det var inget muntert gäng. Man skulle kunna säga mycket om dom, men jag tror jag stannar där.

Staffan Sporre: Oj, där låg det skvaller i luften. Men jag får väl hålla mig då. Några andra intryck?

Ulf Carlsson: En annan sak ombord som var lite kul var den känsla man fick att gå igenom tåget med vagnarna från flera olika länder. Samtalen som Gustaf pratade om handlade om samordning av sträckor, av reglering och av tillgänglighet – kan ju konstatera att det finns potential för samordning kring vagnar också - varje vagn hade lite olika sätt att öppna dörrarna. Med automatik eller inte knapp till höger eller på dörren, grön eller röd. Nästan som att vara på sjön, ska man hålla till styr eller babord när man möts i en sådan vagnspassage.

Men roligast av allt var väl att allt flöt på, eller gick som på räls kanske jag skulle säga – tidtabellen hölls, konferensvagnen var välbesökt och alla de jag mötte med verkade uppriktigt nöjda över att få vara med på detta från Malmö till Stockholm rullande mingel, möte och … Nej, jag stannar där. Men, vi har ju lite nyheter om dig också då. En tanke med programmet när CEE var i stan var att visa för EU-delegaterna att samarbetsklimatet är på topp runt våra spår – du borde kanske ha varit med ombord utifrån din kommande roll?

Staffan Sporre: Jag hade gärna varit med utifrån vilken roll som helst, men det gick inte ihop sig den här gången tyvärr.

Ulf Carlsson: Men programledare för TTT alltså, från 1/11. Hur är det - har du fått en massa glada tillrop. Pratglad exilmas kommer ju knappast som en överraskande beskrivning för de som följer oss – men hur kommer du ta dig an punktlighetsfrågorna. För snacka går ju, men nu måste det också levereras J

Staffan Sporre: Ja, är det nånstans jag känner pressen är det förstås här i podden… Nej, men jag vet ju att det görs väldigt mycket inom TTT redan, och mycket handlar förstås om att hjälpa till att få de delarna i mål. Sen hoppas jag väl kunna bidra med idéer på nya angreppssätt och delar som kan förändras, jag tror ju att det finns många mindre åtgärder som kan ge effekt ganska snart. Naivt kanske, men jag vill definitivt pröva. Och jag har ju rätt bra kontaktnätverk i branschen, så jag tror att det finns bra förutsättningar.

Ulf Carlsson: Kommer Järnvägspodden bli en punktlighetspodd i framtiden – eller blir podden ditt sätt att ha kvar en fot i de frågor som inte rör punktlighet - om det nu finns såna.

Staffan Sporre: Podden ska absolut handla om järnväg på bredden fortsatt, men järnväg på bredden kokar ju ofta ner till utkomsterna säkerhet, tillgänglighet och punktlighet. Och de tre måste också lira för helheten. Så jag ser det som att intresse för helheten är ett måste för delen punktlighet.

Ulf Carlsson: JBS strategiseminarium och JNB-dagen väntar i höst – blir du en proffs-minglare av rang nu i din nya roll.

Staffan Sporre: Alltså, att prata med folk, och att prata järnväg, har jag tränat på ganska länge. Så där vet jag inte om det nya förändrar så mycket.

Men kan vi sluta prata om mig och köra nyheter nu?

TÅGTELEGRAM

Ulf Carlsson: MPK, hur är status där,  det var ju ämnet för en av de första intervjuerna jag gjorde som alldeles ny podman?

Staffan Sporre Se där, det minns jag faktiskt inte. Hade för mig att det första du pratade om var e-signering och att nästa grej var uppföljning och kvalitetsavgifter? Hur som helst, MPK rullar ju på, och del för del kommer på plats inför det som blir den stora förändringen i tågplaneprocessen från T23. Sen tidigare är det möjligt att rapportera in banarbeten för T23 i det nya planeringssystemet TPS. Ytterligare steg togs 28 september, då förutsättningarna öppnades upp för sökande inför tågplaneansökan T23. Och så finns det inom kort kurser att anmäla sig till för att utbilda sig i den nya Kapacitetsportalen. Det börjar bli på riktigt nu.

Ulf Carlsson: Nytt nyhetsbrev från ERTMS – där bland annat den nya projektchefen Christoffer Crafoord presenteras. Dessutom kan man läsa mer om det regeringsuppdrag Trafikverket har, som också kom upp i vårt samtal med Gustaf, dock inget om tyska ryggar!

Staffan Sporre Något Gustaf också kort berörde var ju CEF Connecting Europe Facility som beskrivs som ett finansiellt instrument inom EU för att främja tillväxt, arbete och konkurrenskraft genom riktade satsningar på infrastruktur. Nu har en ny ansökningsperiod startat, och sista ansökningsdag är 19 januari. In på trafikverket.se för att läsa mer

Ulf Carlsson: Ännu en fråga som EU samverkar kring rör tillgänglighet, och den 5 oktober hölls ett digitalt heldagsevent om tillgänglighet – ”UIC Rail Accessibility day”. ”UIC Rail Accessibility day” är ett evenemang som ska göra aktörer i den europeiska järnvägsvärlden medvetna om vad som redan gjorts, men också de fortsatta utmaningar som järnvägen står inför för att förbättra tillgängligheten - för alla. En av de inbjudna talarna, den enda från Sverige, var Ellinor Nyberg från Trafikverket – och på EIMs webb kan man läsa en artikel om och se en intervju med Ellinor. Så även om järnvägen är bäst i klassen på det klimatmässiga benet av hållbarhet finns det saker att jobba vidare med inom social hållbarhet! Det kanske vi kan återkomma till vad det lider!

 

Staffan Sporre: Men du, Mr Punktlighet… Punktligheten då?

 

Ulf Carlsson: Får jag? Tackar tackar! När vi spelar in det här så har jag precis fått underlaget – och för persontågen blev utfallet 92,6 – 78 710 av 85 008 framförda tåg nådde slutstationen i rätt tid. Med lite drygt 85 000 framförda är vi faktiskt uppe i mer eller mindre samma nivå som före pandemin. Det kunde ha blivit bättre, rätt mycket bättre om det inte varit flera stora händelser i Stockholmsområdet de sista dagarna i månaden. Och det var en provkarta på vad som påverkar punktligheten – det var omfattande signalfel, obehöriga i spår, ett trasigt tåg och ett tåg som gått med hjulskada. Tyvärr verkar obehöriga i spår bara öka, kanske skulle gå att hitta ett vaccin mot det?

 

TÅGRULL
Ulf Carlsson: Jaha, det var väl allt för den här gången – nästa gång får vi kanske lämna europaperspektivet och fokusera mer på hemmaplan. Eller så blir det debriefing igen efter att vi gör ett gästspel som moderatorer på JBS seminariet

Staffan Sporre: Låter som musik i mina öron – nästa gång blir alltså 1 november, den dag jag blir general. Ser fram att du hälsar och titulerar mig på tillbörligt sätt. Du som lyssnar får som vanligt gärna höra av dig med tips och synpunkter till jarnvagspodden@trafikverket.se.

Ulf Carlsson: Som general kan du nog beordra tips

Staffan Sporre: Vi får väl se hur det blir med den saken, ha det fint och på återhörande!

JÄRDA: Du har hört Järnvägspodden, Trafikverkets podcast för dig i branschen